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Sugerencia de citación: Macera Bermúdez, B. I., Morales Hidalgo, G. (2026). Todos los caminos llevan a Lima: Redes de
carreteras y centralismo económico en el Perú, |
DOI:
https://doi.org/10.21789/ |
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Todos los caminos llevan a Lima: Redes de carreteras y centralismo económico en el Perú, 1919-1939
All Roads Lead to Lima: Road Networks and Economic Centralism in Peru, 1919-1939
Isabella Beatriz Macera
Bermúdez
Estudiante de Economía,
Universidad del Pacífico, Perú
ib.macerab@alum.up.edu.pe
Germán Morales Hidalgo
Estudiante de Negocios
Internacionales, Universidad del Pacífico, Perú
g.moralesh@alum.up.edu.pe
RESUMEN
El
presente ensayo consiste en un análisis de la expansión de la red de carreteras
en el Perú durante los gobiernos de Augusto B. Leguía (1919-1930) y Óscar R.
Benavides (1933-1939) y cómo, a raíz de esto, se fortaleció el centralismo
económico en lugar de reducirlo. Durante estos gobiernos se prioriza la
inversión en infraestructura vial como estrategia de desarrollo e integración
del país. Aunque estas obras sí generaron una conexión entre regiones, su
diseño es centralista, tomando a Lima como punto de partida.
Para
esto se evalúa el contexto histórico que parte desde la época colonial, la
geografía diversa de las regiones y el poder del mercado y la inversión;
factores que, en conjunto, favorecieron el desarrollo de Lima. De esta manera,
la priorización de la conexión entre la capital y las regiones sobre una unión
interregional profundiza las desigualdades y continúa fortaleciendo la
distribución centralista de los factores antes mencionados.
Este
texto llega a la conclusión de que el diseño centralista de la infraestructura
vial, en conjunto con la ausencia de estrategias de redistribución económica y
financiamiento de las regiones, no lleva a la descentralización; por lo
contrario, demuestra e intensifica la desigualdad histórica en Perú.
Palabras clave: Centralismo económico; carreteras; infraestructura vial; historia
económica.
Códigos JEL: N16; L91
ABSTRACT
This
essay examines the expansion of Peru’s road network during the administrations
of Augusto B. Leguía (1919-1930) and Óscar R. Benavides (1933-1939), arguing
that these initiatives ultimately reinforced—rather than reduced—economic
centralism. Both governments prioritized investment in road infrastructure as a
strategy for national development and territorial integration. While the
resulting projects did improve regional integration, their design was highly
centralized, using Lima as the main point of origin.
The
analysis considers the broader historical context, beginning with the colonial
era, as well as the country’s diverse geography and patterns of market power
and investment. Together, these factors favored Lima’s development. However,
prioritizing the links between the capital and the regions over interregional
integration deepened inequalities and further entrenched the centralist
distribution of economic and political resources.
This
study concludes that the centralist orientation of road infrastructure—combined
with the absence of economic redistributive strategies and sustained regional
financing—failed to promote decentralization. Instead, it exacerbated
long-standing structural inequalities in Peru.
Keywords: Economic centralism, Roads, Road
infrastructure, Economic history.
JEL Codes: N16; L91
Introducción
Desde la época colonial Lima ha sido el centro
político y administrativo del Perú, siendo hogar del virrey y otras autoridades
instauradas por la corona española desde la segunda mitad del siglo xvi, pues su ubicación estratégica facilita, incluso en la
actualidad, la comunicación y comercio con el exterior. Este sistema centralizado ha perdurado a
través de los años, fortaleciéndose en el ámbito económico y político. Entre
otras cosas, las consecuencias de dicho sistema se pueden observar en la falta
de conexión, igualdad y capacidad de autosustentación
del interior del país. En este contexto, la estructura vial fortalece una
jerarquía que sitúa a la élite limeña en la cima, mediante la conexión —o la
falta de esta— entre regiones, como lo indican José Matos Mar et al. (1970):
“los pueblos no se comunican entre ellos, pero lo hacen con las ciudades; las
ciudades se comunican solamente con la capital”. Así pues, las carreteras no
solo conectan regiones, sino también simbolizan el poder del Estado sobre el espacio
(Quiñones, 2014).
El caso peruano invita a preguntarse si la
expansión de redes viales contribuyó a descentralizar el país o si, en cambio,
reforzó la importancia de Lima como centro del país. Por consiguiente, se
plantea la siguiente pregunta: ¿hasta qué punto la red de carreteras tuvo un
impacto en el centralismo económico del Perú durante los gobiernos de Augusto B
Leguía (1919-1930) y Óscar R. Benavides (1933-1939)?
Este recorte temporal se justifica por dos
razones fundamentales. En primer lugar, entre 1919 y 1939 el Estado peruano
desplegó por primera vez un proyecto sistemático de integración nacional
mediante la construcción de carreteras (Quiñones, 2014). En segundo lugar, los
gobiernos de Leguía y Benavides representan una etapa clave en el proceso de
modernización estatal, caracterizados por un aumento sostenido de la inversión
pública y una redefinición del papel del Estado en la economía (Contreras y
Cueto, 2013).
Metodológicamente, este ensayo se basa en una
aproximación histórico-económica centrada en el análisis de fuentes secundarias
provenientes de historiadores económicos y sociales que han estudiado el
centralismo, la inversión pública y la infraestructura vial en el Perú. Estas
obras —entre ellas, las de Contreras y Cueto (2013), Contreras (2002), Quiñones
(2014) y Seminario et al. (2019)— integran y analizan a su vez fuentes
primarias como leyes, decretos y registros presupuestales, lo que permite
respaldar empíricamente los argumentos presentados en el ensayo. Dichas referencias permiten la interpretación
de las decisiones políticas, así como las relaciones de causalidad entre las
variables involucradas en el desarrollo vial.
La estructura del ensayo se divide en tres
secciones: la primera conceptualiza el centralismo económico y explica sus
raíces coloniales en Latinoamérica y Perú, demostrando su naturaleza cíclica y
relaciones causales con el mercado, la geografía y la infraestructura; la
segunda examina la expansión de la red de carreteras durante los gobiernos
mencionados; y la tercera analiza sus impactos económicos en términos de
crecimiento regional, conectividad y vínculos con la capital.
El centralismo económico: concepto y manifestaciones
Definiciones de centralismo en el contexto latinoamericano
La centralización es definida como “un régimen
político y económico en el cual se produce una jerarquización del territorio y
de sus autoridades, y donde es dicha jerarquización la que da forma y articula
al país” (Contreras, 2002, p. 6). Se diferencian dos áreas interconectadas del
centralismo: la económica y la política, ambas siendo estructuras que se
alimentan entre sí, creando un círculo vicioso que pasa de ser un modelo que
subdivide al territorio a una problemática nacional. Sin embargo, no se considera
un desafío en sí mismo, la cuestión surge cuando la producción del centro es
superior a la del resto sin la existencia de mecanismos efectivos de
redistribución (González, 2002).
Este fenómeno no es exclusivo de un único
país, por el contrario, se trata de un común denominador en la región de
América Latina, cuya causa directa se remonta a la época colonial. Durante este
periodo, las capitales coloniales concentraban el poder (Annino,
2008). Después de la ola de independencias, ocurridas entre 1810 y 1830, estas
estructuras continuaron, siendo justificadas en nombre de la unidad y el orden,
en contraposición a una potencial división social y política. Consecuentemente,
el sistema centralista no se limita a la capital, sino que múltiples provincias
también promovieron sus propios modelos centralistas. Un ejemplo es el caso de
Arequipa (Perú), que cuenta con una concentración de poder en las élites de la
zona, restando autonomía a otras provincias (Contreras, 2002). Se evidencia
pues, aunque a menor escala, una dinámica de jerarquización de poder que
replica la del país.
El centralismo económico en el Perú:
raíces históricas
Para Gonzales de Olarte (2002), el centralismo
descrito en párrafos anteriores ha sido considerado “el mayor desafío,
económico, social y político que tienen frente a sí los peruanos”. Tal como en
el resto de Latinoamérica, en Perú este problema presenta raíces profundas que
dificultan su desarraigo. La cadena de mando bajo la cual vivió Perú desde la
llegada de los conquistadores europeos era estrictamente vertical y centrada en
Lima. De esta forma se debilitó la autonomía regional, deslegitimizando a sus autoridades
y élites —de origen indígena— mediante el control completo de los recursos
económicos de la colonia, las divisiones territoriales y el comercio
(Contreras, 2002). La independencia del Perú no cambió el panorama, en cambio,
la centralización se vio reforzada, especialmente en el ámbito económico y
político. Así pues, la jerarquización regional se adhirió por completo a las
estructuras institucionales y sociales del país.
Posteriormente, durante el boom guanero (1840-1879), la estructura
centralista fue fortalecida. Por un lado, los ingresos obtenidos por el Estado,
monopolista del fertilizante, fortalecieron el poder del centro; no solo la
riqueza, sino también la capacidad de redistribuirla de acuerdo con la
conveniencia política alimentó la supremacía de la capital. Por otro lado, en
la década de 1850 se abolieron la mayoría de los impuestos establecidos, entre
ellos la contribución de indígenas y castas. A raíz de esto, la economía de las
regiones fue desligada del mercado al que había estado mandatoriamente
integrada desde el siglo xvi. En conjunto, ambos
movimientos impulsaron a Lima como centro de poder económico y político del
Perú, quitando autonomía al interior (Contreras, 2002).
Durante el gobierno de Manuel Pardo
(1872-1876), específicamente en 1873, se impulsó una propuesta descentralista.
Esta consistía en transferir diversas responsabilidades a concejos
departamentales y provinciales, que habían perdido su capacidad de acción y
autonomía. Sin embargo, dichas entidades carecían de recursos y funcionamiento
eficiente. Para el año 1895 el sistema propuesto cae, resultando en un intento
poco estratégico, ineficiente y fallido (Contreras, 2002). Esto se debe a la
falta de líderes regionales legítimos, así como de estrategias contundentes de
inversión y financiamiento orientadas a las provincias, como lo afirma Efraín
Gonzales de Olarte (2002): “la descentralización política sin descentralización
económica es insuficiente”. De esta manera, se resalta la relación bilateral
entre ambos fenómenos, la cual ha sido construida y afianzada a lo largo de la
historia del país andino.
Lima
como nodo dominante: mercado, geografía, e inversión pública y privada
El centralismo se ha mantenido firme en el
Perú, ubicando a Lima como centro del país. Este fenómeno presenta una
naturaleza de causalidad cíclica: aquellos factores que causan la
centralización son, a su vez, retroalimentados por esta. Estos factores pueden
ser divididos en tres grupos principales: mercado, geografía e inversión
pública.
En primer lugar, el poder del mercado se
centralizó en Lima debido a la estructura de poder colonial, siendo
inicialmente consecuencia de dicho sistema, lo cual no cambió durante el
período republicano: el poder de mercado actúa como intensificador del sistema
ya existente, pues atrae, a su vez, una mayor cantidad de capital económico y
humano; en paralelo, el resto del país se encuentra en desventaja, perdiendo
competitividad. De acuerdo con José Matos Mar et al. (1970): “la capital se ha
desarrollado en tal escala que casi hace pensar en la existencia de una sola
región nacional dominada por ella.” Este nivel de desarrollo económico, en
conjunto con la evolución del transporte, se tradujo en olas migratorias
masivas dirigidas a la capital, lo que contribuyó a la problemática cíclica en
cuestión.
En segundo lugar, la geografía del Perú está
dividida en tres regiones principales: costa, sierra y selva. Mientras la
primera es beneficiada por suelos planos, clima templado y acceso directo al
comercio y comunicación con el exterior, las otras exhiben un territorio
irregular e inadecuado para la construcción. Esta diferenciación, en conjunto
con el puerto del Callao en Lima, fue una causa considerable que la llevó a
concentrar el poder durante la época colonial (Dammert-Guardia, 2021). Así
pues, se promueve mayor inversión por la facilidad que implican las condiciones
mencionadas. De la misma forma, el mayor desarrollo en Lima continúa el círculo
vicioso del centralismo económico, pues no solo distribuye la inversión pública
y privada de acuerdo con la jerarquía centralista y la fuerza del mercado, sino
también contribuye a la atracción de mayor capital económico y humano que
fortalece dicha idea.
Redes de carreteras y Estado: la expansión vial durante los gobiernos de 1919–1939
Breve
historia de la infraestructura vial antes de 1919
Para la expansión eficiente de infraestructura
vial es indispensable contar con terrenos aptos y de fácil intervención. En el
caso del Perú, sin embargo, las condiciones geográficas impusieron serias
limitaciones en el desarrollo del transporte terrestre: la presencia de
cordilleras, pronunciadas pendientes y zonas desérticas, sumadas a la falta de
conocimientos técnicos y tecnológicos necesarios para la construcción de
infraestructura vial en terrenos andinos (como el corte de cerros, la
estabilización de pendientes o el tratamiento del suelo) explica la escasa y
deficiente red de vías de comunicación en el país durante el siglo XIX
(Contreras y Cueto, 2013). En consecuencia, la circulación interna y el
comercio interregional se vieron severamente restringidos, lo que elevó los
costos del transporte y encareció el flujo de bienes entre regiones. Asimismo,
esta situación limitó el intercambio de ciertos productos, en particular
aquellos con bajo valor respecto a su peso, debido a los altos costos de
transporte (Contreras, 2010).
Recién fue durante la segunda mitad del siglo XIX
que el mundo comenzó a transitar hacia una economía más abierta, lo cual llevó
a que los Estados prestaran mayor atención al costo del transporte tanto
externo como interno. En ese contexto, Perú entre 1868 y 1876 apostó por los
ferrocarriles y no por las carreteras como la tecnología de transporte más
adecuada para conectar las regiones e incentivar el comercio, mediante la
reducción de costos logísticos. No obstante, su desarrollo respondió
principalmente al traslado de bienes y no a la movilización de la población. En
consecuencia, según Contreras (2010), se invirtieron 132 millones de soles
corrientes en obras ferroviarias, convirtiéndose en una de las inversiones más
importantes de la época. Así, hacia inicios del siglo xx,
el país ya contaba con una red ferroviaria en funcionamiento, aunque
fragmentada (pp. 67-68).
Según Contreras y Cueto (2013), la construcción
de la infraestructura vial en Perú fue un proceso tardío, costoso e
ineficiente, condicionado por el lento tránsito hacia un Estado moderno y
funcional, debido a la persistencia de prácticas administrativas heredadas del
antiguo régimen virreinal y del orden republicano moderno. Si bien no todos los
ferrocarriles proyectados y construidos en el siglo XIX respondieron a
necesidades económicas mediante el transporte de recursos, muchas de estas
obras lograron conectar otras regiones del país y promover el desarrollo
económico fuera de Lima, teniendo un efecto descentralizador. No obstante, la
crisis fiscal provocada por el colapso de la economía del guano, la guerra del
Pacífico y la destrucción del aparato estatal —profundizada luego por
conflictos internos como la guerra civil— interrumpieron de manera abrupta el
proceso de modernización de la infraestructura vial del país.
Figura 1. Ferrocarriles del Perú 1908
Nota. Adaptado de
Portocarrero et al. (1988).
Gobierno
Augusto B. Leguía (1919 - 1930)
El gobierno de Augusto B. Leguía, conocido como “el oncenio”, comenzó un
04 de julio de 1919 tras un golpe de Estado. Según Drinot
(2018), este período ha sido considerado como excepcional dentro de la historia
peruana, pues representó el primer intento de modernización del país. Unos de
sus principales objetivos era convertir al Perú en una nación moderna,
empresarial, progresiva y moderada, capaz de utilizar la tecnología para
subyugar a la naturaleza (pp. 7-8).
Según Quiñones (2014), el oncenio de Leguía marcó un punto de inflexión
respecto a la inversión pública en infraestructura vial. Mientras que antes de
la década de 1920 los gobiernos habían priorizado la construcción de
ferrocarriles como vía para comunicar el país e impulsar el comercio
interregional, el régimen de Leguía propuso integrar el territorio mediante una
red de carreteras que permitiera acceder a recursos económicos aún
desaprovechados en zonas de difícil acceso.
En ese sentido, la construcción de carreteras se convirtió en una
política gubernamental prioritaria (Pérez, 2025). Así, en mayo de 1920 se
aprobó el Decreto de Ley N.°4113, conocido también como la ley de Conscripción
Vial o Servicio Obligatorio de Caminos, cuyo propósito era proveer la fuerza de
trabajo para la construcción y mantenimiento de carreteras y caminos
ferroviarios. Esto se logró mediante el trabajo obligatorio de varones de entre
18 y 60 años que residieran en localidades cercanas a estas obras. Algunos
intelectuales como Conteras y Cueto (2013) califican a esta norma como
controversial debido a los abusos cometidos contra los trabajadores. No
obstante, la ley permitió disponer de una fuerza laboral constante que
posibilitó perforar cordilleras, construir puentes y expandir
significativamente la red vial nacional (De Bracamonte, 1953).
Durante el gobierno de Leguía se dio la construcción de diversas
infraestructuras viales emblemáticas que simbolizaron un desarrollo importante
en el país. Estas obras fueron financiadas a través de dos fuentes: en primer
lugar, hubo una importante inyección de capital para ejecutar los ambiciosos
proyectos de construcción, como fue el caso de la carretera Panamericana y la
propia Carretera Central (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2021),
gracias a la cercanía del régimen con corporaciones norteamericanas. Según
estimaciones de Portocarrero et al (1988), en el oncenio la inversión en
carreteras alcanzó un promedio de 3,25 millones de soles corrientes por año. En
segundo lugar, el presupuesto estatal destinado a este rubro se incrementó casi
veinticinco veces en comparación con gobiernos anteriores (Durán, 2021). Este
aumento se evidencia en la Figura 2, la cual muestra la participación de las
carreteras en la inversión pública. Observamos que esta inversión presenta una
tendencia creciente, alcanzando el 22,06 % del total de la inversión pública
para 1930.
Figura 2. Porcentaje de la inversión pública destinada a carreteras durante el
oncenio de Leguía (1919–1930)
Nota. Elaboración propia
a partir de datos obtenidos de Portocarrero et al. (1988).
Por tanto, resulta evidente que entre los años 1919 y 1930 el Estado
peruano, a través del Ministerio de Fomento, priorizó considerablemente el
desarrollo de la infraestructura vial. Consecuentemente, para el final del
gobierno de Leguía la red de carreteras y caminos ascendía a los 18 000 km de
extensión (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2021). Sin embargo, estos
avances mostraron un favoritismo claro a la región de la costa: la
Panamericana, vía emblemática del gobierno de Leguía, fue sin más un camino que
recorría la costa, uniendo las ciudades principales del litoral peruano;
asimismo, las vías llamadas “de penetración” eran la conexión de ciudades
estratégicas de la costa con el interior. A pesar de la lógica centralista
detrás de este diseño, no generó rechazo, pues fue una traducción directa de
las demandas del mercado de la época. De esta forma se demuestra el círculo
vicioso de la centralización, originado por las fuerzas de mercado, que a su
vez llevan a mayor inversión en infraestructura (Contreras, 2002).
Gobierno
de Óscar R. Benavides (1933 - 1939)
Según Contreras y Cueto (2013) el régimen de Augusto B. Leguía colapsó
poco después del levantamiento del teniente coronel Luis M. Sánchez Cerro,
quien en 1930 se convirtió en el presidente de Perú. Sin embargo, su gobierno
fue breve, debido en parte a la inestabilidad política generada por una serie
de caudillos y rebeliones militares en distintas regiones del país que se
oponían a su intención de perpetuarse en el poder. Tras su asesinato en 1933,
el cargo presidencial fue asumido por Óscar R. Benavides, cuyo mandato
representó la etapa final del “tercer militarismo”.
Al culminar el oncenio, la importancia que había adquirido la política
vial en el país no se desvaneció. El gobierno de Benavides centró una buena
parte de su gestión en la ejecución de proyectos carreteros de gran escala,
orientados a facilitar la articulación del territorio, la integración de las
poblaciones andinas y el transporte de la producción nacional a mercados
globales. Una de las prioridades de Benavides fue continuar y consolidar obras
emblemáticas como la Carretera Central (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, 2021).
Benavides impulsó la reconstrucción de carreteras longitudinales en la
costa, así como rutas transversales que atravesarían el país desde la costa
hacia el oriente (Pérez, 2025). En el marco del Plan Trienal de Caminos
(1937-1939), su administración ejecutó un conjunto de obras para reconstruir o
rehabilitar alrededor de 6000 km de vías, al tiempo que se construían otros
3000. No obstante, el objetivo fue ampliamente superado, logrando construirse
un total de 4000 km de nuevas carreteras, financiadas y ejecutadas a partir de
capital humano y financiero de origen nacional (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, 2021).
Como se observa en la figura 2, el porcentaje de inversión pública
destinado a carreteras entre 1930 y 1939 muestra una clara tendencia creciente.
Al igual que durante el gobierno de Leguía, la administración de Benavides
asignó un peso significativo a la infraestructura vial dentro del presupuesto
estatal, alcanzando en 1939 un pico del 77,18 % del total de inversión pública.
En esa línea, Portocarrero et al. (1988) señalan que:
(...) a partir de 1936 se constituye en el eje de la reactivación de las inversiones públicas. En efecto, bajo el lema ‘gobernar es comunicar’, la administración de Benavides inicia un vasto programa de construcción de carreteras, tanto longitudinales, de norte a sur, como de penetración de la costa hacia el este. (...) Así, por ejemplo, en julio de 1935 se inaugura la carretera central entre Lima-La Oroya-Huancayo y, años más tarde, la carretera Panamericana. (p. 26)
Figura 3. Porcentaje de inversión pública destinada a
carreteras desde 1930 a 1939
Nota. Elaboración propia
a partir de datos obtenidos de Portocarrero et al. (1988).
A partir de esto, resulta evidente que el gobierno de Benavides no solo
mantuvo la lógica vial heredada del oncenio, sino que la consolidó como eje del
proyecto estatal de integración regional, aunque siempre bajo un modelo
centrado en Lima como nodo articulador.
Impactos económicos de las carreteras
Concentración
económica y vínculos con Lima
La configuración de la red de carreteras construidas durante el período
que va de 1919 a 1939 respondió a un modelo territorial fuertemente
centralizado, con Lima como eje articulador del espacio nacional. Según Quiñones (2014), “las carreteras no
solo conectaban regiones, sino también el poder del Estado sobre el espacio;
por eso, su trazo radial desde Lima no fue casual sino parte del proyecto
centralista” (p. 84). En efecto, la expansión vial del siglo xx privilegió aquellas rutas que partían desde la capital
(como la Carretera Central o la Panamericana Sur) hacia otras regiones (Durand,
2002). Contreras y Cueto (2013) refuerzan esta idea al señalar que “los caminos
se planificaron desde la capital hacia afuera, reflejando la antigua tradición
de ver al país —el Perú— desde Lima para Lima” (p. 176). De esta manera, la aspiración de construir
una nación moderna partía de la lógica de conectar Lima con las regiones, más
no de articular al país de forma descentralizada.
Este patrón también se reflejó en la distribución de la inversión
pública, la cual priorizó sistemáticamente el crecimiento y la conectividad de
Lima y sus zonas de influencia, en detrimento de un desarrollo regional
equilibrado (Durand, 2002). Thorp y Bertram (1985), por ejemplo, advierten que la expansión
vial no alteró la lógica centralista del desarrollo económico; al contrario,
reforzó los vínculos de independencia entre regiones y la capital. En esa misma
línea, Contreras (2010) afirma que “las vías de comunicación han tenido un rol
ambiguo: si bien permiten integrar las regiones, también pueden reforzar la
dependencia de estas respecto a Lima”.
Lejos de promover una autonomía regional, la política vial —promovida
durante los gobiernos de Leguía y Benavides— contribuyó a intensificar los
desequilibrios económicos interregionales. Por ejemplo, según Seminario et al.
(2019), entre 1833 y 1929 Lima creció a un ritmo promedio anual de 3,34 %, el
más alto del país, mientras otras regiones del sur crecían tan solo en 1,31 %;
esta diferencia generó un aumento sostenido de la desigualdad regional (pp.
35-36). Esta tendencia se profundizó aún más tras la construcción de la
carretera Panamericana en 1930, debido a que nuevas fuerzas como la migración
interna a Lima y el redireccionamiento de la inversión pública y privada
consolidaron su peso económico, como lo indican Seminario et al. (2019): “la
influencia de Lima en el indicador de desigualdad puede ser sustancial al
examinar las trayectorias de desigualdad que ocurre al interior de los
departamentos” (p. 99).
Al mismo tiempo, el desarrollo económico se dio de forma desequilibrada
y concentrada en enclaves agroindustriales ubicados en la costa, especialmente
en zonas cercanas a Lima. Las carreteras, en lugar de conectar regiones entre
sí, canalizaron tanto a la población como a la producción desde las provincias
hacia una capital que ya gozaba de un fuerte desarrollo, drenando recursos de
las zonas rurales hacia el centro urbano (Drinot,
2018).
Esta lógica funcional a los intereses del centro también se refleja en
la dimensión política: según Portocarrero et al. (1988), aunque los argumentos
económicos que respaldan el llamado “Plan Caminero” (política pública impulsada
desde el Ministerio de Fomento durante el oncenio, orientada a construir una
red nacional de carreteras) eran vagos y poco específicos, las obras sirvieron
como instrumento para canalizar recursos hacia una política clientelista que
beneficiaba a las élites regionales vinculadas con los grupos dominantes en
Lima.
En conjunto, esta evidencia permite concluir que el desarrollo de la red
vial durante el periodo 1919-1939 lejos de propiciar una articulación
territorial equitativa o descentralización efectiva, contribuyó a fortalecer el
centralismo económico en el país, reforzando la hegemonía de Lima y
profundizando las desigualdades regionales.
Conclusiones
Se puede concluir que la expansión de la red vial durante los gobiernos
de Leguía y Benavides, a pesar de ser una aparente unificación que beneficiaría
al país, no generó la integración regional esperada; en cambio, fortaleció el
centralismo económico presente en el Perú desde la Colonia. Las rutas
construidas entre los años 1919 y 1939 fueron diseñadas bajo la estructura
jerárquica en torno al poder político-económico limeño, lo cual se evidencia en
la planificación radial de las carreteras, así como en la distribución
presupuestal inclinada a la capital y la concentración del desarrollo en la
costa, resultando en una eficiente estrategia de control y sometimiento del
resto del país.
El enfoque empleado lleva a la conclusión de que el centralismo no es un
fenómeno simple o superficial, sino una dinámica de poder arraigada a la
estructura social y política del país. Por lo tanto, no se encuentra una
solución técnica, aislada o directa como mayor conectividad, sino en medidas
integrales que consideren una distribución real del poder económico y político.
De acuerdo con esto, el caso peruano demuestra que la urbanización y la
inversión en infraestructura, como las rutas viales sin estrategias de
redistribución eficientes, continúan con la reproducción del sistema
centralista.
Finalmente, este artículo expone la importancia del diseño de
infraestructura vial descentralizada como parte de la respuesta a la
problemática de desigualdad perpetuada en el Perú. El transporte no es una
adición de aporte limitado a una región; en cambio, mueve capital humano,
inversión y, con estos, calidad de vida. Por lo tanto, tiene la capacidad de
incidir en el desarrollo regional de manera integral y permitir al país el
crecimiento paralelo que se ha buscado a través de los años.
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